Per al Maresme, tenir les vies del tren a tocar del mar sempre ha resultat problemàtic. Però la situació s’ha tornat insostenible en els darrers anys amb uns temporals de llevant cada cop més freqüents i nocius que malmeten la infraestructura i interrompen el trànsit dels combois. Les destrosses provocades pel Glòria, la setmana passada, han posat de manifest que cal un traçat alternatiu, ja que les vies arran de costa no són segures ni fiables. Els alcaldes del Maresme reivindiquen que les vies es traslladin a l’interior, un projecte que fa anys que està contemplat i que comportaria molts avantatges per al territori, però pel que ningú ha decidit apostar fermament.
Molt abans que els efectes del canvi climàtic comencessin a fer-se palesos en comarques com el Maresme, el debat sobre la inconveniència de tenir les vies a primera línia de la costa ja era ben viu. La R1 que connecta el Maresme amb Barcelona suposa una barrera entre els municipis costaners i el mar. Quan es va construir, a mitjan segle XIX, i durant moltes dècades, això no suposava cap problema ja que el front marítim era pràcticament el pati del darrere de molts municipis maresmencs, com ara Mataró, que hi vivien d’esquena. Però el canvi de dinàmiques econòmiques i socials va empènyer els municipis a obrir-se al mar, i a la comarca les vies i l’N-II han exercit de muralla infranquejable.
Trajecte per l'interior, proposat al Pla Territorial Metropolità de 2010. Infografia: Capgros.com
Més enllà del potencial turístic, de lleure i de qualitat de vida que suposaria per a tots els municipis marítims de la comarca treure la infraestructura viària de primera línia de la costa i pacificar l’N-II, hi havia altres raons de pes que motivaven el trasllat de les vies a l’interior. El principal, apropar les estacions als nuclis de població. A mesura que els municipis costaners com ara Mataró van anar creixent amb les onades migratòries de la segona meitat del segle XX, les estacions situades a tocar de mar van anar perdent centralitat; avui a molts veïns de la capital del Maresme, residents a barris com Cerdanyola, Rocafonda, Cirera o La Llàntia, els resulta poc pràctic i convenient agafar el tren ja que l’estació els queda molt lluny, apostant per altres modalitats de transport com ara el vehicle privat o l’autobús interurbà. Aquest últim, en especial el servei Expres.cat que connecta directament amb Barcelona, està del tot saturat malgrat les elevades freqüències.
La situació és molt pitjor per als municipis de l’interior de la comarca. Des de Teià fins a Palafolls, el tren hi és absent, i sovint les connexions en transport públic fins al poble “de mar” a on hi ha l’estació és del tot deficient. La plataforma Preservem el Maresme ha denunciat en nombroses ocasions que el transport interurbà comarcal és insuficient i a més li manca coordinació i intermodalitat per resultar útil per als usuaris.
El Pla Territorial Metropolità de l’any 2010 preveu un nou traçat del ferrocarril per l’interior de la comarca entre Mataró i Barcelona
Davant de tot plegat, ja fa temps que a la comarca es treballa amb la idea d’un nou traçat de Rodalies que deixi de banda la costa i circuli per l’interior, a cavall dels municipis de mar i de muntanya. De fet el Pla Territorial Metropolità aprovat per la Generalitat el 2010 ho dibuixava sobre mapa aportava un calendari i un pressupost aproximat. La proposta de millora de la línia R1, segons resava el projecte, consistia en la construcció d’una variant ferroviària entre Mataró i Badalona “amb un traçat més cèntric respecte de la població”. L’actuació es dividia en dos projectes: la variant de Badalona (8,4 km de longitud entre La Sagrera i Montgat) i la línia Mataró – Montgat (14,8 km de longitud, a l’interior de la comarca) i afectava un total d’11 estacions.
El projecte suposava una millora substancial de la cobertura territorial de la línia ferroviària, al situar les estacions més centrades en els centres urbans. A més, preveia millorar l’accés a la platja dels diferents municipis de costa, al eliminar la barrera que avui suposa la línia ferroviària. Pel que fa a la variant de Badalona, que també allunyava el tren del mar, s’aconseguia escurçar el traçat de la línia i, per tant, el temps de recorregut. El nou traçat beneficiava especialment Mataró, ja que plantejava la construcció d’una variant soterrada per la ciutat i de tres noves estacions per millorar l’accés a aquest servei dins aquesta població. Això permetria millorar en molt la cobertura a la capital del Maresme, que en l’actualitat es veu penalitzada per tenir una sola estació, i situada a un extrem del nucli urbà.
El projecte, comptant les dues variants, estava pressupostat en 563 milions d’euros i les obres havien d’estar licitades al 2018. En paral·lel a la modificació del traçat de la R1, també s’havia plantejat (en aquest cas amb més concrecions encara) el Tren Orbital, una nova línia que havia de connectar Mataró amb Vilanova i la Geltrú a través dels municipis de la segona corona metropolitana (Granollers, Sabadell, Terrassa i Martorell entre d’altres) sense passar per Barcelona. La connexió del Maresme amb el Vallès i el trencament del sistema radial de Rodalies haurien suposat un enorme salt endavant en matèria de transport públic.
Cap dels dos projectes, com és ben sabut, s’han tirat endavant. La manca d’inversió de l’Estat en el servei de Rodalies en detriment de l’aposta per l’Alta Velocitat ha estat un dels factors clau, quelcom que segueix posant-se de manifest avui amb el desmantellament de la via de tren a Salou, Cambrils i Montroig del Camp amb la construcció de la variant del Corredor Mediterrani. A això s’hi va sumar la crisi econòmica de la darrera dècada, que va paralitzar grans infraestructures com aquesta.
Els efectes del canvi climàtic
El debat, però, s’ha tornat a posar sobre la taula arran del temporal provocat per la borrasca Glòria, que la setmana passada es va acarnissar especialment en la comarca del Maresme. La reparació dels danys causats per les ventades, onades de rècord i pluges torrencials ascendeixen a uns 40 milions d’euros. Entre els àmbits més malmesos, hi figuren les infraestructures de transport, en concret el tren. Durant els dies que va durar el temporal, el servei a la R1 va quedar absolutament sota mínims. El 22 de gener la circulació es va interrompre totalment pel desbordament de les rieres, inundacions en diversos punts de la costa i trams de les vies coberts per sorra. També va descarrilar una maquinària de via que estava realitzant la revisió de la línia, i es va enfonsar el pont del riu Tordera a causa de la crescuda del nivell de l’aigua.
Per culpa d’aquest darrer fet, el servei entre Blanes i Malgrat trigarà entre sis i nou mesos en restablir-se. La resposta d’ADIF a més, va quedar lluny del que hauria estat desitjable, sense oferir transport alternatiu per carretera als afectats. L’alcaldessa d’Arenys de Mar va relatar com, durant la setmana passada, una quarantena de persones es van quedar penjats a l’estació del municipi sense cap alternativa per arribar a les seves llars a altres poblacions de la comarca. L’alcalde de Tordera, per la seva banda, va apuntar que actualment, en transport públic, es triga més de tres hores per arribar des del municipi fins a Barcelona.
Afectacions repartides per tota la comarca
El pont del Tordera caigut no és l’única imatge dantesca que ha deixat el temporal al tren del Maresme: les onades van destrossar part de les instal·lacions de l’estació de Premià de Mar, rebentant una de les vidrieres. Si bé és cert que el Glòria ha batut tots els rècords en matèria d’onades, ventades i precipitacions, sobretot per la durada del fenomen, també ho és que cada llevantada provoca problemes a la R1. Especialment en el tram Mataró-Cabrera, a on les onades hi piquen sense res que n’eviti el pas i provoquen endarreriments notables de forma molt habitual (ara ADIF ha promès una inversió milionària per solucionar-ho).
Durant la borrasca Glòria el servei de Rodalies al Maresme va quedar del tot inutilitzat, a causa de la seva proximitat al mar
Els experts apunten que aquesta problemàtica anirà a més a causa del canvi climàtic. L’augment global de les temperatures dona més energia a les pertorbacions, que són les que generen ventades com la setmana passada que cada cop seran més freqüents. A això s’hi suma l’augment progressiu del nivell del mar, que obliga a buscar una localització alternativa per a les construccions i les infraestructures construïdes arran de costa. En definitiva, si des de fa dècades s’acumulen les raons per traslladar la via a l’interior de la comarca, les noves condicions climàtiques a les que estem abocats sembla que ho faran, senzillament, indispensable.
Davant d’aquesta situació, el Consell d’Alcaldes del Maresme, reunit dimarts passat per valorar els danys patits a la comarca a causa del Glòria (provisionalment ascendeixen als 40 milions d’euros), van aprovar un document en el qual reivindiquen un nou traçat de la línia de tren. Mentre no es pugui implementar, exigeixen que s’efectuïn les inversions necessàries per garantir l’eficiència de la línia, la més utilitzada de la xarxa de Rodalies a Catalunya, per garantir la connectivitat de la comarca amb Barcelona, Girona i La Selva.