Capgròs
El recent i devastador temporal Glòria, a finals de gener, ha posat sobre la taula la conveniència de traslladar la línia ferroviària de la costa a l’interior. Una línia que, recordem-ho, va promocionar Miquel Biada i Bunyol i que funciona des de l’any 1848 –fa 172 anys–, la primera de la península espanyola, fins al dia d’avui. Aleshores la seva construcció ja va ser molt polèmica perquè era construir una barrera entre les poblacions i l’accés a la platja, i al front marítim. Un front marítim i unes platges que no tenien la funció d’espai d’oci per anar a banyar o a prendre el sol sinó que era un lloc on hi havia pescadors, navegants i les drassanes. I la via del tren dificultava l’accés d’una banda a l’altra. Aquest entrebanc va provocar forts enfrontaments entre els afectats, pescadors, mestres d’aixa, mariners que carregaven o descarregaven les embarcacions de cabotatge, les que traficaven pel mediterrani o anaven a Amèrica, i l’Empresa o Companyia del ferrocarril. L’hostilitat d’aquests col·lectius contra el tren i la Companyia fou manifesta fins al punt de que es van perpetrar atemptats (a Badalona es van apedregar als enginyers anglesos, a Tiana hi van haver trets, al Masnou expropiacions i conflictes, al Masnou, Premià i Vilassar, els guardes van perseguir als qui arrencaven les vies de nit, es va cremar un pont de fusta...).
Ja aleshores a finals de gener del 1848 l’enginyer anglès G. Locke ja alertà dels perills dels temporals per la via quan diu que el «el Camino de hierro se halla muy cerca del mar, es el inconveniente pasajero de tener la vía cubierta de arena, cuando sobrevenga algún temporal extraordinario [...]». però no es va aturar ni modificar el projecte.
Mataró no va presentar cap problema fins al cap de pocs anys quan es va prolongar la línia fins a Arenys de Mar (1857). Llavors la ciutat natal de Miquel Biada (que havia mort mig any abans de la inauguració de la seva gran obra) per les raons que hem exposat també es va oposar fermament a que la via perjudiqués les instal·lacions on es construïen les barques (drassanes), al final del carrer de Sant Antoni, o l’accés a la platja on hi havia varades les barques de pesca o de cabotatge.
Finalment la prolongació fins Arenys de Mar es va fer realitat –com hem, dit– l’any 1857 a canvi de desviar la via uns metres més a l’interior. I així fins el dia d’avui el tren ha fet el mateix recorregut resseguint la costa bo i patir els embats d’algunes llevantades.
L’any 2010 el Pla Territorial Metropolità preveia un nou traç per l’interior el Tren Orbital, un projecte ferroviari definit pel pla d'infraestructures de Catalunya (PITC), pensat cara a un període a llarg termini (2026), i pel pla de transport de viatgers de Catalunya (PTVC), a més curt termini (2012). Tant la Línia Orbital com l'Eix Transversal ferroviari són dos projectes de caràcter perimetral que trenquen l'esquema radial que s'ha aplicat fins ara. Havia de connectar Mataró amb Vilanova i la Geltrú passant per Granollers, Sabadell, Terrassa i Martorell. Hi havia, però un greu inconvenient, com era l’afectació de les Cinc Sènies, una important zona agrícola a l’orient de Mataró. La crisi econòmica del 2008 va aturar el projecte que ara a causa del temporal Glòria torna a estar sobre la taula. Els geòlegs diuen que a causa de la menor sedimentació de les rieres, la construcció de ports esportius i ara els efectes del canvi climàtic, aposten per traslladar les vies a l’interior si es volen evitar problemes amb els temporals marítims.
Les estimacions del canvi climàtic i les raons apuntades pels geòlegs aconsella la desviació de la via fèrria que fa 172 anys que funciona. Voldrà dir que potser no arribarem als 175 aniversari (2023) des de la seva fundació?
Comentaris