Mataró reflexiona sobre el futur del seu espai urbà

Francesc Muñoz és Doctor en Geografia i especialista en urbanisme. Professor de Geografia urbana a la UAB i director de l’Observatori de la Urbanització de la mateixa universitat, ha participat com a expert en missions del Consell d’Europa, ha estudiat la transformació actual dels paisatges urbans i metropolitans i ha publicat textos a diversos països europeus. Entre els seus treballs destaquen llibres com ‘urBANALización: Paisajes Comunes, Lugares Globales’ i ‘Estratègies vers la ciutat de baixa densitat: de la contenció a la gestió’. Un currículum que el converteix en ponent ideal per al debat sobre espai urbà i convivència en el marc del cicle Mataró Agenda Urbana 2030.

Quins són els principals reptes urbanístics de Mataró i les ciutats de la corona metropolitana?

Les seves principals problemàtiques tenen a veure amb la triple crisi –econòmica, ambiental i de salut– que configura les agendes urbanes d’avui. A diferència de les grans metròpolis, les ciutats de la corona metropolitana són veritables laboratoris urbans on assajar possibles solucions innovadores, creatives i sostenibles.

Ciutats com Mataró van a “dues velocitats”? Nous sectors urbanístics per a rics i barris cada cop més pobres?

La ciutat no és un tot homogeni, es construeix a partir de les diferències, amb barris on la renda del sòl és diversa. La tasca dels governs ha de ser treballar, des d’aquesta textura urbana injusta, pe generar més igualtat sobre l’espai urbà, a partir de l’habitatge, dels equipaments i serveis urbans públics o de les inversions en cultura, patrimoni, salut o benestar social. El secret és comptar amb ‘caixes d’eines’ diferents i alternatives amb les quals poder intervenir tant sobre les àrees més apreciades –com ara al front marítim– com sobre les que arrosseguen dèficits urbanístics i també estigmes socials o percepcions negatives.

Com es pot intervenir en els barris més deprimits, com Rocafonda o Cerdanyola?

Les ciutats no hi poden actuar igual que ho fan sobre altres àrees del teixit urbà. La mínima capacitat econòmica de la població o la seva estructura i constitució demogràfica dibuixen un escenari força problemàtic. Quan s’hi actua no se sol vincular de forma efectiva les estratègies urbanístiques i les polítiques socials. Les primeres són merament correctives o compensatòries. Les segones, simplement assistencials o curatives, ancorades en el curt termini i materialitzades en ajuts o subsidis. Calen paquets d’intervenció urbanística-social molt més integrats, que impliquin l’augment de la centralitat, l’accessibilitat, la qualitat dotacional i el potencial prestacional d’aquests territoris i, alhora, explorin nous llindars d’innovació urbana i participació col·lectiva. L’objectiu: situar els problemes del lloc en el mapa de la ciutat i les seves solucions en l’agenda urbana col·lectiva.

Els Ajuntaments no tenen prou recursos per fer aquestes intervencions.

Els reptes d’aquests territoris presenten una dimensió territorial que ultrapassa el llindar administratiu d’una ciutat. Problemàtiques com la dispersió urbana, la distribució dels llocs de treball al territori o la localització d’espais d’atracció comercial i d’oci fora dels límits estrictament urbans, tenen un caràcter clarament supramunicipal. En canvi, la responsabilitat i les capacitats per a dissenyar estratègies i polítiques en relació a ells continua corresponent als Ajuntaments. Es troba a faltar un govern metropolità del territori, amb recursos per encarar les reformes urbanístiques i implementar estratègies i actuacions més adients.

Quin efecte ha tingut la pandèmia en la nostra relació amb l’espai urbà?

La pandèmia ha agredit de forma contundent les condicions i atributs que han definit històricament la sociabilitat urbana. La difícil gestió de la sospita, la inquietud envers el contagi i, sobretot, el nou protocol de seguretat que ràpidament ha colonitzat l’espai urbà en termes del seu ús i regulació, mostren un inesperat nou ordre global. S’ha limitat l’exposició col·lectiva dels individus, s’han generat guies d’ús i comportament adequades per a totes les situacions que genera la vida urbana de cara a evitar el contagi; i s’han produït  mutacions d’ús de l’espai urbà que no han desaparegut, com ara un increment de la pràctica de l’esport i les activitats de salut a l’espai públic o bé els efectes de la compra on-line, que resta fluxos de mobilitat física a les botigues però incrementa el de trànsit pel ‘delivery. L’aplicació dels protocols globals Covid, en definitiva, ha negat la concepció l’espai públic com a lloc privilegiat on es viu el creuament d’intencionalitats urbanes de tot tipus i això ens deixa en herència una tasca important: retornar a la ciutat el seu contingut cívic i la seva intensitat d’ús el més aviat possible.

A Mataró s’ha viscut amb polèmica el desplegament de la xarxa de carrils bici. Com ho valora?

Les ciutats del segle XX havien de ser sostenibles i no ho han estat. Les ciutats del segle XXI han de ser resilients i està encara per veure si ho aconseguiran. El canvi climàtica arrossega una nova galeria de problemes: el major risc d’incendi, els esdeveniments meteorològics cada vegada més extrems, les onades més contínues i persistents, etc... Què tenen en comú? La necessitat de mitigar les emissions. Per tant, per passar de la ‘Oil city’ (la ciutat del petroli) a la ‘Post-oil City’ i entomar el ‘repte Low-Carbon’ cal assolir nous llindars d’eficiència energètica i un nou règim d’us de l’espai urbà en l’àmbit de la mobilitat. Invertir de manera absoluta les prioritats i les quotes de protagonisme dels modes de desplaçament. La implementació de nova infraestructura per fer de la bicicleta un transport urbà no només atractiu sinó, sobretot, competitiu, passa obligatòriament per la ‘domesticació’ de l’automòbil (no la seva expulsió, es clar). Un procés difícil perquè, simplement, tots i totes hem estat educats i convençuts durant tot un segle de la bonança de l’automòbil com el mitjà de transport urbà privilegiat i íntimament associat al paisatge de la ciutat.