La gran efeméride mataronina

Los cumpleaños de cifras redondas ya lo tienen, esto: cuando llegan hacen gracia y cuando se celebran se activa el mecanismo de la memoria. El próximo sábado 28 de octubre Mataró celebrará con ganas el cumpleaños redondo de la que es, seguramente, su hito histórico más ressenyable. Que el primer ferrocarril de la Península Ibérica uniera Barcelona y la capital del Maresme en aquel mítico 28 de octubre del 1848 pasa para ser la gran efeméride mataronina, uno de los títulos más ostentosos del palmarés histórico de la ciudad a través de los siglos. Es la asociación de ideas más repetida y uno de los elementos que más fija el nombre de la ciudad a los libros de historia.

El ferrocarril, la empresa, Mataró y Barcelona, Miquel Biada. Los protagonistas del episodio histórico son conocidos y han sido celebrados (cómo corresponde) en todos los años de cumpleaños redondos. 175 años son 7 cuartos de siglo: poca broma. El siguiente gran cumpleaños será el bicentenari del 1848. Falta mucho pero tampoco falta tanto.

La efeméride no está bastante reconocida y merecería de un museo propio a Mataró

Pero es suficiente consciente, Mataró, del que supuso aquel primer ferrocarril, aquella unión, aquel punto de inflexión histórico? Más allá de la figura del local Miquel Biada como impulsor, se tiene conciencia que la precursora directo de la actual R1 fue el primer 'camino de hierro' de la Península y los mataronins y barceloneses -en régimen de igualdad- los primeros en poderse comunicar rápidamente hasta el punto de ir y volver el mismo día? Por entomar la importancia histórica del hito hablamos con las dos personas que, seguramente, más la han estudiado. Manuel Cusachs es escritor, periodista y cronista mataroní, biógrafo de Miquel Biada y reivindica que "la celebración es muy importante que tenga un acento mataroní que, por ejemplo, en la celebración del centenario el 1948 desde Madrid se quiso evitar. A Mataró hemos tenido que reivindicar siempre que el primer ferrocarril fue aquí y por ejemplo ya hace 75 años se hicieron unos sellos propios sin valor postal que se enganchaban a las cartas porque apareciera el rostro de Miquel Biada".

Cusachs pone en valor que la figura de Biada diciendo que "hay gente a quien se le hace difícil aceptar según qué pero es indiscutible que él aceleró la implantación del tren a la Península y esto fue un hito muy importante. Recortó de tres horas a menos de una hora la distancia con Barcelona, cambió la historia".

Puerta abierta al futuro

Xavier Nubiola de Castellarnau, ingeniero e historiador, explica que "el más importante del primer ferrocarril es que abrió la puerta a una nueva tecnología. Es un hito importante que pasó a Mataró, que creó puestos de trabajo, formación. A veces se ha querido personalizar mucho en Miquel Biada y se ha olvidado el desarrollo de la tecnología que supuso aquella empresa. Biada era un hombre de su tiempo y posarlo un modelo a seguir no sería adecuado, pero contribuyó a instaurar una nueva tecnología que cambió la sociedad a mejor".

Nubiola considera que "la efeméride es muy importante y no está suficientemente reconocida. Siempre hemos dicho que necesitaría un museo propio que interpretara la celebración pero resulta que aquí, a Mataró, donde fue no lo tenemos. El tren es el máximo exponente de la máquina de vapor y trazó una línea que 175 años después continúa más o menos allá mismo y como alternativa más sostenible de transporte".

Qué fueron los elementos más disruptivos y novedosos, ressenyables de aquel proyecto? Nubiola destaca cómo se implementaron " trabajos especializados, es una obra civil de dimensión desconocida y los ingleses ayudan y mucho a llevarla a cabo". El proyecto avanzó no sin trabas y con un impedimento que 175 años después sigue siendo el tormento de la actual línea de tren. "La línea se se hizo sobre los sorrals de la playa por motivos económicos. Era más barato en un lugar plano y era más fácil expropiar, pero una playa es un terreno no consolidado y desde el primer año se tuvieron que gastar mucho dinero en obras de defensa cómo rompeolas emprant mucha de la roca sacada del túnel de Montgat para proteger la vía", explica. Él mismo presenta un estudio en el Congreso especial sobre el amor y odio del tren y el mar en vista histórica y también futura.

No es el primer proyecto

Anteriormente al proyecto de unir Mataró y Barcelona, ya había habido dos tentativas a la Península que habían fracasado. Eran los proyectos de ferrocarril jerezano de la Frontera al Puerto de Santa María (1829) y otra de Reos a Tarragona (1843). "Los ingleses" asumiendo la mitad de la inversión y la empresa y aplicando tecnologías y asumiendo la obra hicieron possibleel reto.

Expropiación forzosa

El camino más plan para hacer ir el ferrocarril se encontró borde mar. Pero había que expropiar de forma forzosa los propietatis de las tierras a lo largo de 28,4 kilómetros. 170 afectados de Barcelona, Badalona, Montgat, el Masnou, Premià de Mar, Vilassar de Mar y Mataró recibieron una suma total de 84.795 duros.

El primer túnel de la Península

El túnel de Montgat, tal y cómo se conocemos todavía ahora a la línea, fue la parte más dificultosa. Fue el primer túnel de la Península y una obra ejecutada gracias a la pólvora introducida por los ingleses al ver cómo los catalanes lo querían hacer a pico y pala. Se terminó el mayo de 1848 y todavía ahora, 175 años después, mantiene una fachada tal y cómo quedó entonces.

Cuando Biada se quedó solo

El proyecto de primer ferrocarril estuvo a punto de irse a pique cuando el 20 de octubre de 1847 (un año antes del estreno) toda la junta directiva de la empresa dimite y Miquel Biada se queda solo. Cuando lo ven, los ingleses dimiten y los accionistas se quejan. Es entonces el 'momento Biada' en el que nombra una nueva dirección con Joan Miret de Presidente y consigue que el proyecto no se pare.

Un revulsivo turístico

El tren fue uno de los elementos clave para posicionar el Maresme como destino turístico de muchos barceloneses. Según consta en los datos, en solo un año cogieron el ferrocarril más de 600.000 viajeros. Muchas localidades maresmenques se aprovecharon de este trànsic, todavía más con la continuación de la línea hacia el norte, y acontecieron todavía más destinos de veraneo.

La locomotora original

'La Mataró' fue la mítica locotomora del primer viaje. Y aconteció todo un icono que encara hoy es la imagen asociada al primer ferrocarril de 1848. Incluso estuvo expuesta en la Plaza de la Universitat de Barcelona en la Exposición Catalana de 1877. Anteriormente había operado hasta el 1865, cuando fue sustituida. Fue una máquina copiada y reproducida de las primeras locomotores hechos a los talleres de Mataró.

Las duraciones de los viajes

El trayecto inaugural salió de Barcelona después de una bendición y antes de llegar a Mataró paró al Masnou donde volvió a ser bendecido. El de vuelta, ya sin fastos, se hizo la misma tarde del 28 de octubre y redujo a 35 minutos la distancia rodada entre las dos capitales de comarca. El día antes el camino más corto eran 4 horas de dilgència; toda una revolución en el transporte.

La casa donde murió Biada

Miquel Biada no pudo ver su gran proyecto y acabó muriendo a Mataró meses antes del 28 de octubre del 1848. Había enfermado y se había instalado en casa su suegra, que era su casa operativa. El biógrafo Manuel Cusachs hace pública la queja del mal estado de conservación de la placa que recuerda cómo a la calle de Sant Antoni 18 murió el impulsor del proyecto más importante de la ciudad.

La controversia del Centenario

La celebración del centenario, el 1948, fue todo un acontecimiento pero no estuvo exento de polémica en clave mataronina. En pleno franquismo, desde Madrid no se permitió que los mataronins protagonizaran los actos y a nivel estatal se glorificó el Marqués de Salamanca que era el promotor del segundo y no del primer ferrocarril que se celebraba. Incluso se destituyó el alcade de Mataró a pesar de que la celebración del día 28 fue normal y corriente, sin problemas ni protestas.

El tren del Centenario

La locomotora original se perdió y hay varias investigaciones y teorías de cómo fue. El que sí que se conserva es el conocido como 'tren del Centenario' que se hizo el 1948 porque se reprodujera de pe a pa el trayecto inaugural 100 años después. Se guarda al Museo del Ferrocarril de Cataluña, a Vilanova i la Geltrú y será a Mataró (a pesar de que no podrá llegar circulando) el próximo 28 de octubre porque todo el mundo quien quiera la pueda ver a la Estación de Mataró.

Se personaliza el hito del primer ferrocarril en el mataroní y se omite el haber sido defensor y empresario relacionado con la esclavitud cuando esta ya había sido abolida

No hay peor ciego que quien no quiere ver. El dicho catalán es del todo oportuno cuando posamos el foco en cómo Mataró venera de forma acrítica la figura de Miquel Biada, impulsor del primer ferrocarril a la Península Ibérica. Se lo entroniza como emprendedor, tiene una calle, un instituto público, un Enano. Mujer nombre a entidades y figura a la galería de Mataronins Ilustras que podemos ver en el propio edificio del Ayuntamiento.

Buena parte de estos homenajes se hicieron con poco desarrollo de los estudios decolonials a casa nuestra, desconociendo otra cara del mismo protagonista. Y es que Miquel Biada, nacido a Mataró en 1789, fue uno de los más vehementes defensores del mantenimiento de la esclavitud de su momento, fue propietario de esclavos, estuvo indirectamente ligado al tráfico de esclavos y se aprovechó directamente para capitalizar sus negocios. Todo esto, cuando la esclavitud había sido abolida a España por ley desde el 1837, pero se mantenía el derecho a comerciar con personas esclavizadas a la todavía colonia española de Cuba, donde Biada haced fortuna

Miquel Biada tiene un conocido discurso del año 1841, cuatro años después de la abolición de la esclavitud a la España continental y en medio de las trifulgues con el Reino Unido por el mantenimiento del derecho de traficar con esclavos, donde decía el siguiente: "Los Estados del Sur en los Estados Unidos, en particular, la Luisiana, la Alabama, etc, tienen una ley que terminantemente prohíbe emanciparse todo aquel que haya tenido la desgracia de nacer esclavo, y ciertamente que no puede hallarse un país más libre; pero conociendo que solo los brazos de los negros pueden dar fomento a la agricultura, como primero tesoro y riqueza de sus estados defienden cono mayor energía un sistema que se evidente se halla en contradicción cono los principios republicanos".

Cómo se puede comprobar, Biada asimilaba la libertad al hecho de categorizar de forma racista los tipos de trabajos asociados al color de la piel. Y, evidentemente, este discurso no iba asociado solo a una cuestión biológica, sino también a la voluntad clasista de que las poblaciones blancas no querían estar sometidas a las condiciones serviles con las que vivían las personas esclavizadas. La libertad de los blancos tenía que ir asociada a una dominación de la población negra.

La ciudad natal pasa de puntillas sobre su connivencia con la esclavitud

No hay ningún documento, de momento, que ligue directamente a Miquel Biada con el tráfico de esclavos, pero su enriquecimiento, crecimiento empresarial y éxito, si se puede usar esta palabra, fueron de la mano de las personas esclavizadas. Una realidad muchas veces escondida detrás la palabra "indià". Está documentado que Biada tenía esclavos en propiedad y, sin ir más lejos, encontramos una relación directa de la financiación del ferrocarril de Mataró a Barcelona del año 1848 con el tráfico de esclavos. Su sobrino y socio Onofre Viada Balanzó fue el capitán de la fragata Nuestra Señora del Carmen, que hizo el trayecto de Río de Janeiro hasta el puerto de Calabar, actual Nigeria, en 1815. El barco fue capturado por los británicos y lo hicieron desviar de su ruta hasta Freetown, el actual capital de Sierra Leona. El sobrino de Miquel Biada fue detenido con 120 cautivos a bordo, de los cuales un 25 % eran niños. Unas informaciones que podemos reseguir gracias a la magnífica base de datos del proyecto www.slavevoyages.org/.

El nombre de Onofre Viada Balanzó no aparece en ninguna fragata o embarcación anteriores o posteriores relacionadas con el tráfico de esclavos, pero un golpe establecido a Cuba con su tiet, se lo relacionó igualmente con este lucatriu negocio. Es un hecho común, pero, que personas que se embarcaran en este negocio transatlántico no lo hicieran solo una sola vez. El que sí que sabemos con certeza es que Onofre Viada pasó a ser un socio preferencial de su tiet, Miquel Biada, estableciendo diferentes relaciones desde el 1836. El año 1847, pero, daría un paso más incorporándose al Consejo de Administración de la empresa Ando de Hierro de Barcelona a Mataró, aconteciendo un capital esencial en la financiación del primer ferrocarril del España continental.

El nombre y la figura de Miquel Biada representa un hombre burgués y blanco que, cueza a quien cueza, fue un firme defensor de la esclavitud por cuestiones racistas y clasistas, tuvo en propiedad personas esclavizadas y capitalizó su gran legado empresarial con dinero proveniente del tráfico de esclavos. De qué manera hay que bregar con este pasado en una ciudad donde Miquel Biada es una figura que ocupa un pedestal entre los mataronins ilustres?